Teste del cilindro FEBI BILSTEIN per VW

Il cuore di un motore a combustione a quattro tempi è il basamento o blocco motore. La testata è posizionata su questo. La testata è responsabile del controllo meccanico del motore e chiude la camera di combustione dall'alto. Tra i due componenti deve essere inserita una guarnizione, la guarnizione della testata. I comandi meccanici sulla testata sono protetti dal coperchio valvole o dal coperchio testata. L'alberi a camme o gli alberi a camme, nonché le valvole di aspirazione e scarico si trovano nella testata. La trasmissione a cinghia dentata ed eventualmente la regolazione dell'albero a camme (chiamata VANOS in BMW) è visibile all'esterno degli alberi a camme (anteriore).

Ci sono numerosi canali dell'olio fini nella testata. L'olio motore viene pompato alle valvole e agli alberi a camme tramite la pressione che la pompa dell'olio accumula con una pressione regolata. Ci sono in parte fori per l'olio negli assali, ma viene utilizzata anche la lubrificazione a sbattimento. Nei veicoli moderni, gli alzavalvole idrauliche si trovano tra gli alberi a camme (alberi a camme in testa OHC o SOHC e DOHC) e le valvole, che determinano con precisione la distanza tra valvole e camme. Sui motori più vecchi, il gioco delle valvole deve essere regolato utilizzando le viti di fissaggio sui bilancieri (albero a camme sotto o sopra le valvole OHV) o tramite i dischi delle valvole (spessori).

La testata del cilindro è spesso realizzata in metallo leggero (lega di alluminio) e il basamento o il blocco motore è realizzato in una lega di acciaio fuso. Ciò si traduce in differenze significative nell'espansione termica. È quindi necessario raffreddare anche l'intero motore, compresa la testata. C'è il raffreddamento ad olio, il raffreddamento ad acqua e il raffreddamento ad aria. Tutti e tre i sistemi di raffreddamento vengono utilizzati in determinate proporzioni. Tuttavia, se il raffreddamento ad acqua non riesce, si verifica rapidamente un surriscaldamento.

Questo intenso sviluppo di calore può far scoppiare una testa. In effetti, le guarnizioni della testata sono l'anello più debole e si spezzeranno. Ma la struttura dei canali dell'olio e dei canali dell'acqua di raffreddamento è così filigranata che anche qui possono formarsi delle crepe. Queste crepe possono anche derivare da una manutenzione impropria. Se viene utilizzata solo acqua pura come mezzo di raffreddamento, mancano importanti componenti antiossidanti dell'antigelo. La corrosione per vaiolatura può verificarsi anche a causa dell'elettrolisi (due diverse leghe metalliche come testata e blocco motore). Inoltre, l'antigelo aumenta notevolmente anche il punto di ebollizione dell'acqua. Ciò si traduce in pressioni meno elevate.

L'esplosione della testata del cilindro può anche essere vista come la seconda fase del processo di distruzione causato dal surriscaldamento. Nella prima fase, deforma la testa. Poiché la testa è serrata con un numero corrispondente di viti a testa, ora possono verificarsi anche crepe da sollecitazione. Un'altra possibilità è il serraggio errato delle viti a testa cilindrica (all'esterno o l'una all'altra invece di una croce o una spirale dall'interno verso l'esterno). La causa potrebbero essere viti a testa rigenerata (queste possono essere utilizzate solo una volta, poiché anche l'albero dell'elica si torce durante il serraggio).

Se la testa è solo piegata, verrà nuovamente appiattita. Una testa deformata viene rilevata con un misuratore di metallo che sembra un righello. Allo stesso tempo, dovrebbero essere escluse le crepe nella testa. Questo a sua volta non è facile, poiché si formano crepe sottilissime che sono appena visibili. Se si possono escludere crepe sottili, è consigliabile pianificare la testata, poiché una nuova testata costa un sacco di soldi. Tuttavia, queste crepe possono anche essere invisibili nella testata. Quindi, pianificare la testa comporta sempre una certa quantità di rischio.

Nella modifica della testata occorre fare una distinzione tra la progettazione e la revisione già citata. Durante la revisione della testata, altri componenti, come l'albero a camme, vengono rimontati e possono essere utilizzati anche nuovi alberi a camme. La revisione della testata prevede anche la sostituzione delle guarnizioni degli steli delle valvole. Inoltre, a seconda delle dimensioni, la sostituzione e la rettifica delle valvole. I canali (olio, aria) possono essere lavati e, come già accennato, la testata può essere progettata. Ciò significa che la vecchia testata è molto vicina alla nuova condizione. Ne vale la pena se vale la pena preservare il motore stesso. In alcuni casi, la sostituzione del motore è più economica. Con i vecchi tempi, spesso c'è solo la revisione, poiché non ci sono più motori disponibili.

La crepa nella testata o nella testata deformata è solitamente il risultato del surriscaldamento. Quando si sostituisce la guarnizione della testata, ci sono altre parti che devono essere sostituite. Ciò include le viti a brugola per i motivi precedentemente menzionati, tutte le guarnizioni della testata, il termostato, la pompa dell'acqua e l'acqua di raffreddamento. Può essere utile lavare il sistema di raffreddamento.