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I veicoli moderni sono dotati di un volano a doppia massa, che ha sostituito il volano convenzionale. In linea di principio, si tratta di due volani. Pertanto, ci sono molte domande su questo componente tra il motore e la trasmissione. Di seguito troverai le risposte più importanti sul volano a doppia massa (DMF).

In fisica apprendiamo che un volano può essere utilizzato anche come riserva di energia, poiché reagisce molto lentamente a causa della grande massa. Devi sfruttare lo stesso vantaggio nella trasmissione di un'automobile. Il motore a combustione interna funziona a cicli, per la precisione, come un motore a quattro tempi. Ciò significa che il pistone viene spostato più volte fino a quando si verifica l'accensione vera e propria. Questo schema si moltiplica in analogia al numero di cilindri in un motore.

La necessità di un volano si vede meglio su un motore monocilindrico. Il pistone non trasmette un movimento rotatorio uniforme all'albero motore. Durante la corsa del pistone, una certa quantità di energia viene utilizzata per spingere il pistone all'indietro. Di conseguenza, il movimento di svolta diventa molto irregolare. Inoltre, ci sono forze centrifughe, poiché il pistone viene ruotato all'interno di uno schema di rotazione (biella all'albero motore con contrappeso). Naturalmente, tutte queste forze menzionate hanno anche un effetto su un motore con più cilindri.

Questo crea oscillazioni e vibrazioni. Questi vengono trasmessi tramite l'albero motore all'albero di trasmissione principale e continuano agli ingranaggi. Queste vibrazioni di conseguenza provocano danni, le vibrazioni possono anche essere percepite come sgradevoli nel veicolo entro determinati intervalli di frequenza (a seconda della velocità). La massa di un volano compensa queste irregolarità e consente quindi anche velocità inferiori. Il motore funziona in modo più fluido e con esso l'usura.

Queste vibrazioni non si verificano solo nel motore. Una vibrazione secondaria può essere rilevata anche sull'albero di trasmissione. Un volano a doppia massa riduce il momento di inerzia della massa. La già citata gamma di frequenze di risonanza è ulteriormente ridotta dalle molle integrate. Per mezzo dei due volani collegati tra loro, le vibrazioni vengono assorbite anche dalla trasmissione. In questo modo le vibrazioni torsionali sono completamente disaccoppiate dalla trasmissione. Oltre alla maggiore durata e al maggiore comfort di guida dovuto all'eliminazione di vibrazioni sgradevoli in aree altrimenti normali, i bassi regimi del minimo comportano anche un notevole risparmio di carburante.

Questo ci porta in svantaggio rispetto al volano convenzionale. Questa costruzione del volano secondario e primario è significativamente più soggetta a danni a causa del suo design. Pertanto, la raccomandazione del costruttore del veicolo è di sostituire anche il DMF in caso di danneggiamento della frizione. Di solito è comunque il contrario: il volano bimassa è difettoso e la frizione viene quindi sostituita insieme al volano.

Ci sono varie situazioni che possono segnalare un volano a doppia massa difettoso. Questi includono una scarsa capacità di cambiata (cambiare le marce è più difficile del solito), oscillazioni e vibrazioni improvvisamente scomode, uno sviluppo insolito di rumore dall'area intorno alla campana, che può arrivare fino al tintinnio della trasmissione.

Dopo questi rumori è necessario smontare il cambio per ulteriori controlli. Viene quindi eseguita un'ispezione visiva per rilevare cuscinetti a rulli usurati, tracce di calore (colorazione blu delle leghe di acciaio) e danni meccanici. Infine, viene controllato l'angolo di spoglia. Per questo è richiesto un disco di laurea.

Prima che agiscano le molle di torsione o di trazione, le due masse possono essere attorcigliate l'una contro l'altra. Il disco dei gradi serve per verificare se questa torsione corrisponda ancora alla presunta torsione delle molle. Quindi viene verificato il gioco di inclinazione dei due dischi di massa. Le misurazioni devono quindi essere confrontate con i dati di gioco del produttore. In caso di discrepanze, è necessario sostituire il volano bimassa.

La frizione avrà di nuovo vita breve. Insieme ai costi per il volano bimassa, i costi complessivi aumentano notevolmente rispetto ai costi per i volani convenzionali. In definitiva, però, la necessità di questo componente è da ricercarsi anche nei valori dei gas di scarico, che per legge devono essere continuamente migliorati. Alcuni fornitori dubbi hanno avuto l'idea di offrire kit frizione che contengono un volano monopezzo e quindi più economico. Tuttavia, questo è fortemente sconsigliato, poiché tutto è coordinato con i due volani.

La massa non corrisponde ai dati sulle prestazioni del motore. In definitiva, possono essere innescati danni consequenziali più costosi rispetto alla sostituzione del DMF. Sconsigliamo anche prodotti economici. Questo di solito porta a una vita utile significativamente più breve rispetto a un volano a doppia massa di alta qualità prodotto da un produttore di marca. Per inciso, anche l'uso dei chip di ottimizzazione dovrebbe essere riconsiderato. I dati sulle prestazioni ora modificati non corrispondono più alla massa e al comportamento di inerzia calcolato del volano bimassa utilizzato. Questo può anche portare a notevoli danni consequenziali.