Parti della trasmissione TEDGUM per Volvo per CAMION

La trasmissione è necessaria per trasferire l'energia di rotazione del motore, adattata alla velocità della ruota dipendente dalla velocità. Oltre alle trasmissioni che corrispondono alle velocità del motore e delle ruote dipendenti dalla velocità, gli ingranaggi differenziali compensano le diverse velocità delle ruote dovute alla bassa velocità della ruota interna o alla maggiore velocità della ruota esterna. Si distingue tra trasmissioni automatiche e trasmissioni manuali per le trasmissioni che regolano la coppia e la velocità del motore. Inoltre, c'era la cosiddetta trasmissione DSG.

Quando si confrontano le trasmissioni manuali e automatiche, diventa chiaro che gli oli per trasmissioni possono svolgere compiti completamente diversi. Nelle trasmissioni manuali, ingranaggi di dimensioni diverse e quindi velocità diverse sono collegati tra loro. A tal fine, il movimento rotatorio degli ingranaggi da collegare è reso possibile da anelli di sincronizzazione. Questi processi nel loro insieme suggeriscono che c'è molto attrito meccanico tra gli ingranaggi e anche gli anelli di sincronizzazione. Gli oli per ingranaggi per trasmissioni manuali sono quindi utilizzati principalmente per la lubrificazione. Inoltre, però, dissipano anche il calore generato dall'attrito.

Oli per trasmissioni per cambi manuali

Le linee guida americane dell '"American Petroleum Institute", o API in breve, hanno prevalso per la specifica. Queste non sono caratteristiche di qualità, ma piuttosto specifiche tecniche. Attualmente è principalmente diviso da API GL-1 a API GL-5. Gli oli per ingranaggi API GL-1 sono adatti per ingranaggi conici a spirale, ingranaggi a vite senza fine (sterzo) e generalmente a basse velocità di scorrimento. API GL-2 è adatto per ingranaggi a vite senza fine dove si verificano temperature più elevate, ad esempio a causa di una maggiore pressione di contatto strisciante.

Gli oli per ingranaggi API GL-3 sono adatti per ingranaggi conici elicoidali con sollecitazioni abbastanza medie in termini di velocità, carico e temperatura risultante. L'API GL-4 viene utilizzata per ingranaggi transassiali più carichi con un offset. API GL-5 principalmente per ingranaggi ipoidi. Gli oli per trasmissioni rilevanti oggi sono le specifiche da API-GL-3 a API GL-5. Oltre a questa specifica, c'è anche un'indicazione della viscosità. Le omologazioni dei produttori di veicoli devono essere rispettate.

Olii idraulici per cambi automatici

I fluidi per trasmissioni automatiche (ATF di Autotransmission Fluid), invece, devono soddisfare requisiti molto diversi. Questi sono oli idraulici che commutano idraulicamente le valvole nella piastra scorrevole della trasmissione. L'elevata resistenza al taglio richiesta è particolarmente evidente dalla trasmissione di potenza idraulica nel convertitore. Il collegamento di attrito tra la trasmissione e il motore è creato dall'olio del cambio automatico nel convertitore. A causa della struttura e della funzione delle trasmissioni automatiche, questi oli per trasmissioni devono essere in grado di resistere alle alte temperature.

Qui le specifiche sono leggermente diverse. Soprattutto, Ford (Mercon) e General Motors (Dexron) hanno definito i loro requisiti per gli oli automatici e li hanno specificati internamente secondo le specifiche specificate. Altri produttori di ingranaggi e produttori di automobili hanno adottato queste specifiche e le hanno parzialmente integrate con le proprie informazioni. Di conseguenza, le specifiche sono leggermente meno chiare. Per gli oli per cambi automatici devono essere osservate le omologazioni e le dichiarazioni del costruttore del veicolo.

Ora la domanda per i proprietari di auto è ovviamente se, ad esempio, è possibile miscelare insieme diverse specifiche API o diverse specifiche Mercon e Dexron per oli idraulici. La risposta è chiaramente no! Gli oli approvati dal produttore non possono essere sostituiti con oli di specifiche diverse. A seconda di quale olio API viene rabboccato in modo errato, l'usura meccanica aumenta, ma viceversa l'attrito può anche essere troppo basso. In altre parole, possono essere utilizzati solo gli oli che sono stati approvati.

È qui che le stesse case automobilistiche hanno creato la più grande confusione possibile. Agli acquirenti di nuovi veicoli è stato detto per anni che i cambi del loro veicolo sono esenti da manutenzione o quasi esenti da manutenzione (cambio dell'olio una tantum) per molte trasmissioni. Questa è una risposta fuorviante in quanto viene chiamata riempimento d'olio a vita. Tuttavia, il ciclo di vita di un veicolo è limitato.

La maggior parte delle auto ha un ciclo di vita da otto a un massimo di quindici anni. L'asserita libertà alimentare riguarda quindi un periodo limitato. Questa affermazione diventa particolarmente problematica perché si presume anche una linea chilometrica media. Questa strategia di vendita ha avuto origine negli anni '90 e affermava che i costi di manutenzione sarebbero stati significativamente inferiori grazie all'assenza di manutenzione o alla limitazione massima. Le trasmissioni automatiche Mercedes-Benz, offerte dalla metà degli anni '90, ne sono un esempio particolarmente valido.

Qui mancava l'astina di livello dell'olio ed è stata sostituita da un tappo cieco. Successivamente, si sono verificati frequenti accensioni irregolari e problemi di trasmissione. Il nocciolo della questione è abbastanza semplice, poiché qualsiasi olio utilizzato subisce un affaticamento materiale. Che sia dovuto all'accumulo di particelle, o al deterioramento delle proprietà di taglio a causa delle alte temperature, ecc. In passato i cambi dell'olio della trasmissione venivano effettuati come segue: c'era un programma di manutenzione grande e uno piccolo. L'olio della trasmissione viene cambiato ad ogni piano di manutenzione principale e il livello dell'olio deve essere controllato ad ogni manutenzione minore.

Quindi è difficile trovare una risposta generale qui. I suddetti cambi automatici Mercedes dovrebbero essere sostituiti dopo 80.000-100.000 km. Se necessario, puoi informarti sui requisiti per la tua auto tramite forum su Internet. È molto probabile che i forum Internet specifici del modello mostrino se è più probabile che una mancanza di petrolio porti ad altri tipi di danni. In caso contrario, si consiglia di controllare il livello dell'olio ogni 50.000 km e di cambiarlo dopo 80.000-100.000 km, tenendo conto del carico individuale di un veicolo.

Procedura di trasmissione manuale

Anche qui va fatta una distinzione tra cambio automatico e cambio manuale. Sul cambio manuale, troverai un tappo di scarico dell'olio (di solito un esagono esterno o una chiave a brugola) e un tappo di riempimento sul lato sul lato inferiore della scatola del cambio. Il bordo inferiore del tappo di riempimento è solitamente il livello dell'olio richiesto. Un magnete che trattiene i trucioli di metallo può essere integrato nel tappo di scarico.

Procedura per il cambio automatico

Con i cambi automatici, il rabbocco e il controllo del livello dell'olio sono leggermente diversi. Il cambio automatico è dotato di un'astina di livello dell'olio che si estende nel vano motore. Il motore deve essere acceso con la leva selettrice del cambio in posizione "N" o "P". Osservare i segni sull'astina di livello dell'olio. Si prega di notare che il livello dell'olio letto a motore fermo non è importante! C'è un tappo di scarico sul lato inferiore del cambio. In alcuni casi sono presenti anche dei tappi di scarico sull'inverter. Un filtro dell'olio della trasmissione si trova anche nelle trasmissioni automatiche.

Per fare ciò, la coppa dell'olio della trasmissione deve essere smontata. Prestare attenzione ai dettagli durante il serraggio dei contenitori dell'olio (serraggio incrociato oa spirale delle viti in più fasi di lavoro e coppie di serraggio, descritte nel rispettivo manuale di officina). Durante il rabbocco, aggiungiamo prima una certa quantità di olio. Quindi si avvia il motore e si controlla il livello dell'olio. L'olio mancante è ora rabboccato. L'olio automatico viene rabboccato tramite l'asta dell'astina di livello.

Trasmissione automatica

Un livello dell'olio troppo alto può causare la formazione di schiuma nell'olio. Con l'olio automatico, le fasce dei freni possono ora essere immerse nell'olio. Se il livello dell'olio è troppo basso, le valvole nell'alloggiamento della valvola a cassetto non possono più essere commutate esattamente e il collegamento di attrito nel convertitore non viene raggiunto. A seconda dell'elettronica disponibile, la pressione dell'olio ora misurata può attivare il programma di emergenza. Il cambio automatico non può funzionare affatto senza olio.

Cambio manuale

Se il livello dell'olio è troppo basso sui cambi manuali, gli ingranaggi e gli anelli di sincronizzazione e i cuscinetti dell'albero di trasmissione sono meno lubrificati. Se il livello dell'olio è troppo basso, l'usura aumenterà notevolmente. Non puoi guidare senza olio del cambio e senza olio motore. Perché in qualsiasi momento possono verificarsi gravi danni al cambio.

Differenziale

Anche nel caso dei differenziali si suggerisce più volte che siano esenti da manutenzione. Tuttavia, si consiglia di controllare regolarmente il livello dell'olio e di cambiarlo a intervalli lunghi, che dipendono dal chilometraggio. Oppure, se il chilometraggio è basso, dopo un ciclo di tempo prestabilito.