Frizioni FEBI BILSTEIN per Nissan per CAMION

Nei veicoli con cambio manuale, il conducente accelera l'auto. Da fermo, il motore gira un po', allo stesso tempo le ruote devono essere messe in moto. Ci vuole molta forza. Ecco perché il cambio deve compiere il maggior numero di giri possibile, anche a bassi regimi. Questo rende l'avvio molto difficile. In ogni caso, se il guidatore inserisce la prima marcia e rilascia improvvisamente la frizione, si verificherebbe un forte sussulto. Nel peggiore dei casi, il motore si arresterebbe persino. Il compito è muovere le ruote non rotanti lentamente e senza strappi.

Quindi, oltre al basso rapporto di trasmissione, la connessione a frizione viene introdotta lentamente, in modo che la velocità, la connessione a frizione e il movimento (avviamento) possano adattarsi l'uno all'altro. Ciò accade se il conducente inserisce la frizione in prima marcia quando si allontana. La frizione a frizione della coppia avviene quindi solo lentamente: il pedale della frizione viene rilasciato nello stesso modo in cui il veicolo è in movimento. Nelle altre marce dalla prima alla seconda marcia fino alla marcia più alta (oggi solitamente quinta o sesta marcia), questo compito viene svolto mediante una sincronizzazione. In passato, nelle auto e ancor più negli autocarri, questa regolazione tra le marce doveva essere effettuata per mezzo di un doppio disinnesto.

Tuttavia, far slittare la frizione significa anche un carico elevato. Inoltre, la funzionalità del collegamento. L'albero a gomiti è ruotato dalla corsa del pistone. All'estremità posteriore dell'albero motore sul lato della trasmissione si trova il volano della corona dentata. Questo volano è realizzato in acciaio di alta qualità ed è molto pesante. Deve compensare i giri dell'albero motore. Il motorino di avviamento è azionato tramite la corona dentata, che fa girare l'albero a gomiti dall'esterno. Il volano funge anche da superficie di contatto per il disco della frizione, che ha un rivestimento simile a quello di un freno.

Sul lato trasmissione si trova il disco della macchina automatica, sempre un disco in acciaio che, insieme al disco della frizione, è saldamente collegato all'albero di trasmissione tramite una dentatura. Quindi segue un piccolo cuscinetto attaccato, il cuscinetto reggispinta. Le piume si uniscono come una ghirlanda sul disco della macchina. Il cuscinetto reggispinta può premere su questo. Mentre l'area esterna, l'alloggiamento, è rigida, il cuscinetto reggispinta interno ruota mentre preme sulle molle. Il cuscinetto reggispinta deve quindi avere un cuscinetto come un cuscinetto ruota (cuscinetto a sfere oa rulli). Il cilindro disinnesto della frizione si trova all'esterno della scatola del cambio e il cilindro principale si trova sul pedale della frizione.

Ora, quando il conducente preme il pedale della frizione, il cilindro principale della frizione spinge il liquido dei freni attraverso la linea idraulica fino al cilindro secondario sull'alloggiamento della frizione. Ciò fa sì che un perno venga spinto verso l'interno da un pistone, che a sua volta preme sul cuscinetto reggispinta. Questo è ora spinto in avanti e preme sulla rondella elastica. Questo separa il disco della macchina e il disco della frizione. Il conducente può ora cambiare marcia. Rilasciando lentamente il pedale della frizione, viene ripristinato il collegamento di attrito e il veicolo si muove.

Quando il guidatore inserisce la frizione, viene generata energia di attrito, che a sua volta viene convertita in calore. Ecco perché i giunti sono realizzati con una qualità così elevata da poter resistere alle alte temperature. L'attrito si verifica anche quando la frizione viene innestata e disinnestata rapidamente. Per questo motivo dovevano contenere l'amianto (proprio come una volta le pastiglie dei freni). La frizione può slittare anche se c'è un difetto nel sistema della frizione, ad esempio se il pistone del cilindro secondario non preme più sufficientemente il cuscinetto di rilascio contro la rondella elastica. Quindi la frizione si disinnesta solo a metà, causando uno slittamento permanente.

Questo può anche essere sentito attraverso un disco della frizione bruciato dopo un carico molto lungo. La ruota della macchina è realizzata in acciaio temprato di qualità inferiore rispetto al volano. Ecco perché questo inizia a bruciare prima. Ma il volano può anche bruciarsi e diventare blu. Quindi si formano sottili crepe sottili e anche il volano deve essere sostituito. Ma questo è molto raro, poiché la maggior parte dei conducenti è consapevole che non dovrebbero guidare per troppo tempo (in realtà per niente) con una frizione di sicurezza.

Anche un leggero surriscaldamento può portare a gravi danni consequenziali: il grasso nel cuscinetto reggispinta si liquefa e si esaurisce o brucia. Il giunto si attacca insieme dopo l'arresto. Oppure, come accennato in precedenza, il rivestimento della frizione si brucerà e si staccherà. Inoltre, il calore può diventare così grande che il liquido dei freni diventa troppo caldo. Questo può modificarne le proprietà e può anche danneggiare il cilindro della frizione. Tuttavia, come notato, la maggior parte dei conducenti "istintivamente" sa di prendere sul serio una frizione che slitta.

Nel traffico cittadino stop-and-go, la frizione è costantemente sotto carico. Il cuscinetto di rilascio deve lavorare molto, la frizione dovrebbe continuare a trascinarsi se si avvia continuamente. È più probabile che il traffico cittadino costante porti a una frizione difettosa. Una frizione che viene premuta a un semaforo rosso per innestare la marcia e partire il più rapidamente possibile carica anche la frizione e si avvicina al limite di usura. Il cuscinetto di rilascio viene esplicitamente caricato inutilmente quando la frizione è innestata e la marcia è già inserita, se non viene avviata immediatamente.

Il volano è saldamente collegato all'albero motore. Deve essere sostituito solo in casi eccezionali. Il meccanico li controllerà comunque attentamente durante il cambio della frizione. Dietro di esso (sul lato motore) c'è anche un anello di tenuta (paraolio) che sigilla l'albero motore al blocco motore. Questa guarnizione in gomma può anche essere danneggiata da un calore eccessivo (diventare porosa), con conseguente perdita di olio. C'è anche un tale anello di tenuta per l'albero del cambio sul cambio.

Il resto della frizione è costituito dal disco frizione (disco separatore) e dal disco automatico e dal cuscinetto di rilascio. Puoi acquistare queste parti separatamente, ma dovresti sempre sostituire tutte e tre le parti contemporaneamente. Non è raro che vengano sostituiti solo il disco frizione e la macchina, ma non il cuscinetto di rilascio. Poche migliaia di chilometri dopo, il cuscinetto di rilascio emette spesso rumori stridenti. Il nocciolo della questione è la quantità di lavoro, perché ad ogni cambio di frizione la trasmissione deve essere rimossa. Si consiglia pertanto vivamente di sostituire tutte e tre le parti contemporaneamente.

Se un veicolo non viene spostato per molto tempo, i componenti del giunto possono letteralmente incollarsi tra loro. Quando si aziona la frizione, la pressione sui cilindri è troppo alta perché la frizione con il cuscinetto di rilascio non si muove. Pertanto, non tentare ripetutamente di separare i componenti premendo il pedale della frizione. Piuttosto, devi ricorrere a un trucco. Spegnere il motore e inserire la seconda marcia. Non premere il pedale della frizione e provare ad avviare il motore (ovviamente è necessario spazio sufficiente per questo). Provalo più volte. Premere la frizione dopo ogni tentativo. Solitamente dopo il primo tentativo di spunto senza azionare la frizione e con la seconda marcia inserita, questa verrà rilasciata.

I veicoli moderni utilizzano un sistema di frizione idraulica. Questo è compensato dal funzionamento meccanico tramite un cavo di trazione. Questi non sono quasi più disponibili, perché il cavo della frizione richiede manutenzione (può essere sovraccaricato, deve essere regolato, può strapparsi, ecc.). Il liquido dei freni viene utilizzato come mezzo di trasmissione perché, a differenza dell'acqua, il liquido dei freni non può essere compresso ed è più resistente al calore. Tuttavia, il liquido dei freni ha un effetto attraente sull'acqua, cioè igroscopico. Assorbe anche lo sporco (ad es. da abrasione). Il liquido dei freni dovrebbe quindi essere cambiato ogni due anni. Ciò garantisce che il giunto si separi sempre in modo ordinato e non scivoli.

In questa occasione è possibile controllare anche il cilindro della frizione (alza leggermente il gambetto, qui non dovrebbero esserci perdite di liquido dei freni). Il liquido dei freni della frizione è spesso collegato a quello dell'impianto frenante. È possibile collegare due vasi di espansione. Tuttavia, i circuiti possono anche essere separati l'uno dall'altro. Il livello del liquido dei freni deve essere controllato di conseguenza. Nel caso di un circuito, un livello basso del liquido dei freni può anche significare un freno usurato. Tuttavia, se il circuito della frizione è scollegato, il livello di liquido dei freni basso è sempre un segnale di avvertimento.