Alberi a camme KOLBENSCHMIDT per CAMION

L'albero a camme è supportato in più punti. In mezzo ci sono le elevazioni a forma di camma che azionano le valvole. Anteriormente è posizionato il pignone della cinghia di distribuzione, così come la regolazione dell'albero a camme per ottimizzare i tempi di apertura in base alla velocità.

Per quanto riguarda il controllo delle valvole, si distingue tra diverse versioni. L'albero a camme in testa (Over Head Camshaft, abbreviato OHC) si trova nella maggior parte dei motori. Ma c'è anche la variante dei lembi pensili. Il termine inglese "Over Head Valve", abbreviato OHV, è più facile da capire. Le valvole si trovano sopra l'albero a camme. L'albero a camme non deve nemmeno trovarsi nella testata. Ciò consente una migliore ottimizzazione della camera di combustione. Tuttavia, alcuni tipi di motori come i motori boxer o i motori a V con testate singole (per cilindro) hanno anche un albero a camme nella parte inferiore.

Le valvole sono azionate tramite bilancieri o bilancieri. Lo svantaggio di un motore OHV sono le grandi masse da spostare, il che ha un effetto negativo, soprattutto alle alte velocità. Pertanto, oltre al boxer, la tecnologia OHV è riservata principalmente ai grandi motori diesel dove la coppia è più importante della velocità. Con l'albero a camme in testa OHC, è ancora necessario fare una distinzione in base al numero di alberi a camme. Se ci sono due alberi a camme, è un motore "Double Over Head Calmshaft", o DOHC in breve. I motori DOHC non sono necessariamente motori a quattro valvole. Le valvole di scarico e aspirazione possono essere azionate ciascuna tramite un albero a camme.

L'albero a camme più comunemente usato è quello in ghisa. Gli alberi a camme fusi sono realizzati in un unico pezzo, l'area delle camme e i cuscinetti sono appositamente temprati, ad esempio mediante sinterizzazione. Inoltre, ci sono alcuni alberi a camme in acciaio che sono forgiati. Recentemente, sono stati utilizzati anche alberi a camme in più pezzi grazie a tecniche di lavorazione più efficienti. Le parti sollecitate possono essere temprate ancora meglio e c'è anche un risparmio di peso.

Ci sono alzavalvole tra l'albero a camme e la valvola. In passato, il gioco delle valvole doveva essere regolato qui. Il gioco tra l'alzavalvola e la camma deve essere impostato su un decimo di millimetro. C'erano anche alzavalvole con piastre che avevano un certo spessore, gli spessori (dall'inglese) o piastre delle valvole. Sono ancora comuni nelle motociclette oggi. Anche la distanza deve essere impostata esattamente qui. Oggi vengono utilizzati i cosiddetti alzavalvole idrauliche. Si tratta di alzavalvole che vengono riempite con olio motore e controllano indipendentemente la distanza tramite la pressione dell'olio.

Come già accennato, le camme di un albero a camme devono essere temprate in modo speciale. Ancora e ancora ci sono alberi a camme che non soddisfano i requisiti. Soprattutto se un motore è completamente riqualificato. O il carico meccanico è maggiore o gli alberi a camme non sono sufficientemente temprati. I suoni risultanti sono difficili da riconoscere, anche per un meccanico. Un tintinnio o una vibrazione dipendenti dalla velocità possono indicarlo.

Tuttavia, questo rumore si verifica anche se le valvole non sono regolate correttamente e non ci sono alzavalvole idrauliche. Dovrebbe essere distinto da un rumore di clic che inizialmente si sente solo dopo l'avvio del motore. Soprattutto se non funziona da molto tempo (ad esempio di notte). Quindi questo rumore proviene dagli alzavalvole idrauliche. Il suono significa perdite di alzavalvole da cui fuoriesce l'olio motore (durante la notte, per ore). Ciò provoca un rumore di clic all'avvio del motore. Ora le alzavalvole si riempiono rapidamente di olio, il rumore è sparito.

A volte, se il motore non è stato acceso per diverse ore, dallo scarico potrebbe fuoriuscire una nuvola di fumo blu. L'olio motore nella testata, necessario per lubrificare il treno valvole, gli alberi a camme e gli alzavalvole idrauliche, si raccoglie sulla sommità della testata. Ora è anche attorno alle valvole nella parte superiore della testa. Se le guarnizioni dello stelo della valvola (tra valvola e testa) sono usurate, l'olio motore scorrerà qui nel vano motore. Il risultato è una nuvola di fumo blu dopo aver avviato il motore.

Ciò include principalmente cambi d'olio regolari, che devono essere seguiti secondo le istruzioni del produttore. O dopo aver percorso un certo numero di chilometri o dopo un certo periodo di tempo, a seconda dell'evento che si verifica per primo. È particolarmente importante utilizzare solo oli motore approvati dal produttore. A intervalli più lunghi, i meccanici rimuoveranno anche il coperchio delle valvole secondo le specifiche del produttore ed eseguiranno un'ispezione visiva degli alberi a camme. È possibile utilizzare diversi metodi di misurazione per verificare la presenza di segni di rodaggio o usura eccessiva.

È importante anche sostituire la cinghia di distribuzione entro gli intervalli specificati dal produttore. Una cinghia dentata o una cinghia di distribuzione usurata è inizialmente sovraccaricata. Ciò significa che gli orari di apertura sono meno precisi. I segni della fatica arrivano al punto di strappare la cinghia di distribuzione. Pertanto, la cinghia di distribuzione, comprensiva di rinvio e puleggia tendicinghia, deve essere sostituita secondo le specifiche del produttore. Per i motori con catena di distribuzione devono essere rispettati gli intervalli di sostituzione delle guide di scorrimento e dei tendicatena. Inoltre, tensionamento o sostituzione della vecchia catena di distribuzione, anche se questo di solito accade solo dopo 150.000-200.000 km.

Chiunque abbia mai voluto regolare le valvole su un motore sa che ci sono impostazioni per un motore freddo e uno caldo. Ciò è dovuto all'espansione termica dei componenti. Tutto ciò che riguarda il gioco dell'albero a camme e delle valvole è progettato per un funzionamento ottimale alla temperatura di esercizio. Pertanto, ogni motore deve essere portato con cura alla temperatura di esercizio dopo un avviamento a freddo prima che il motore possa raggiungere le massime prestazioni.